Langsamer Aufbruch ins 21. Jahrhundert

Von George Szpiro

In den ersten fünf Jahrzehnten seines Bestehens beruhte der öffentliche Verkehr im Staat Israel grösstenteils auf Privatinitiative. Eisenbahnen existierten bloss als Kuriosum. Es gab nur wenige Verbindungen, und die Züge verkehrten bloss sporadisch. Zum Beispiel nahm die Fahrt von Jerusalem ins 60 Kilometer entfernte Tel Aviv etwa zwei Stunden in Anspruch, bis die Verbindung 1998 gänzlich eingestellt wurde. So ungewohnt waren Züge hierzulande, dass das Fernsehprogramm «Versteckte Kamera» das Unwissen der Israeli über Eisenbahnen einst zum Thema nahm. In einem Bahnhof wurde über Lautsprecher bekannt gegeben, dass der Zug wegen technischen Schwierigkeiten nicht anfahren könne und die Fahrgäste gebeten seien, beim Schieben zu helfen. Tatsächlich stiegen hilfsbereite Passagiere aus und begannen die daraufhin langsam anfahrende Zugkomposition zu stossen ...

Vor fünf Jahren beschloss Israel, das Transportwesen zu modernisieren. Für die Wiederherstellung und den Ausbau des aus osmanischen und britischen Zeiten stammenden Eisenbahnnetzes sowie den Bau und Betrieb von Tramlinien innerhalb der grossen Städte will der Staat Summen in der Grössenordnung von umgerechnet sieben Milliarden Franken aufwenden. Insgesamt budgetiert Israel für die Modernisierung des Transportwesens 1,8 Prozent des Bruttosozialproduktes, umgerechnet etwa 2,5 Milliarden Franken pro Jahr.

Monopolstellung mit hemmender Wirkung

Heutzutage wird der innerstädtische öffentliche Verkehr grösstenteils durch Autobusse sichergestellt, doch sind auf den viel befahrenen Strecken zwischen Tel Aviv, Jerusalem und Haifa auch Sammeltaxis im Einsatz, 24 Stunden täglich, sieben Tage die Woche, und sie fahren jeweils erst los, wenn alle Sitzplätze besetzt sind. In früheren Jahren war auch das Reisen per Autostopp gang und gäbe. Die Kooperative Egged, nach London Bus Services die zweitgrösste Autobusgesellschaft der Welt, ist in Israel zu einer Institution geworden. Sie wurde 1935 gegründet und in den ersten Jahrzehnten des Staates galt die Mitgliedschaft in der Kooperative als sehr lukrativ; Eltern heiratsfähiger Töchter setzten die zu den Pionieren des Landes gehörenden Egged-Mitglieder als Bräutigame Ärzten und Anwälten gleich.

Die Rückständigkeit des israelischen Transportwesens ist zum Teil auf den beträchtlichen politischen Einfluss zurückzuführen, den die staatlich subventionierte Kooperative besitzt und jeweils wirksam macht, wenn es darum geht, ihre Monopolstellung zu verteidigen. Als Ministerpräsident Binyamin Netanyahu das israelische Transportwesen während seiner Amtszeit in den späten neunziger Jahren dem Wettbewerb öffnen wollte, trat Egged kurzerhand in einen Streik, der das ganze Land lahmlegte. Sodann machte die Kooperative unmissverständlich klar, dass auf jegliche Versuche, ihr Monopol zu beschneiden, mit weiteren Arbeitseinstellungen reagiert würde.

3000 Busse und 6000 Mitarbeiter (ein Drittel davon Kooperationsmitglieder) befördern täglich eine Million Passagiere auf 45?000 Fahrten. Dies entspricht etwa
60 Prozent des öffentlichen Transports. Die Busfahrer sind für das Fahren und das Einziehen des Fahrgelds verantwortlich und dienen auch als Auskunftspersonen. Entsprechend ruppig ist oft die Fahrt, und es ist verständlich, dass der Fahrer zu beschäftigt ist, um bei den Stationen noch in die Ausweichspur zu fahren. Also hält er den Bus mitten auf der Fahrbahn an, und während Passagiere einsteigen und ihr Fahrgeld bezahlen, bleibt die Fahrspur meist blockiert. Trotz Eggeds Monopolstellung konnten sich in den letzten Jahren auf einzelnen Routen mehrere private Transportfirmen etablieren. In Tel Aviv und Umgebung ist die Autobusgesellschaft Dan federführend. Aber auch die Sammeltaxis, die sich selbstverständlich ausgerechnet auf den profitablen Fahrtstrecken etabliert haben, sind den Autobusgesellschaften ein Dorn im Auge. In Tel Aviv operieren Sammeltaxis sogar innerhalb der Stadt, und es wirkt fast wie ein Hohn, dass sie die Nummern der Linien, die sie den Bussen von Dan streitig machen, auf ihren Scheiben anzeigen.

Angst vor Terror

In den neunziger Jahren waren Autobusse oft Ziele von Terrorangriffen, die Dutzende von Toten forderten. Das Passagiervolumen ging daraufhin massiv zurück, und auch heute noch gibt es viele Bürger, die Autobusse völlig meiden. Seitdem sind die Eingänge zu den zentralen Busstationen in den grossen Städten und Flughäfen gesichert, und Sicherheitsmänner führen in den Fahrzeugen sporadische Kontrollen durch. Der Grossteil der Bevölkerung akzeptiert die Situation stoisch: die Gefahr von Attentaten in Autobussen bestehe zwar immer noch, doch sei sie nicht grösser als andernorts in Israel. Für den Betrieb in den besetzten Gebieten – zu und zwischen den Siedlungen im Westjordanland–, wo Steinwürfe gegen fahrende Autos und Busse keine Seltenheit sind und palästinensische Freischärler sogar tödliche Feuerangriffe durchführen, sind 114 Egged-Busse mit kugelsicheren Scheiben und Chassis ausgerüstet. Auch der Privatverkehr ist vom Terrorismus bedroht. Da aber Privatfahrzeuge gegen Schüsse nicht gepanzert werden können, werden zumindest die Glasscheiben in Personenwagen oft durch Plastikscheiben ersetzt, um zumindest Steinwürfe ohne Schaden zu überstehen.

Alteingesessene Israeli erzählen von den Zeiten ihrer Grosseltern, da Damaskus und Istanbul von Haifa aus mit dem Zug erreichbar waren. Die alte, 1300 Kilometer lange Hejaz-Linie, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts von Damaskus im Norden bis nach Medina in Saudi-Arabien führte und eine Zweiglinie nach Haifa führte, war Teil des osmanischen Eisenbahnnetzes, bevor sie in den Weltkriegen in Verfall geriet. Um erneut Zugreisen in die Nachbarländer zu unternehmen, muss die Gegend noch auf einen Nahostfrieden warten, doch zumindest wurde ein erster Schritt, nämlich der allmähliche Aufbau eines Netzes innerhalb Israels, in Angriff genommen. Inzwischen verbindet eine Bahnlinie die in der Negevwüste liegende Stadt Beersheva mit Tel Aviv im Zentrum des Landes, wodurch die Bevölkerung Beershevas einen wirtschaftlichen Aufschwung erlebt hat, und die Verbindungen gehen weiter nach Haifa, dem Hightech-Zentrum des Landes, bis nach Nahariya nahe der libanesischen Grenze. Zukünftige Pläne sehen eine Ausweitung des Netzes in den Süden bis nach Eilat am Roten Meer vor. Die mit vielen Hoffnungen verbundene Expresslinie, die die Hauptstadt Jerusalem in 28 Minuten mit dem Finanz- und Businesszentrum Tel Aviv verbinden soll, lässt allerdings immer noch auf sich warten. Die Fertigstellung der wegen dem hügeligen Gelände schwierigen, mit mehreren Tunnels durchsetzten Strecke wurde schon mehrmals verschoben.

Politische Erwägungen

Eine weitere Bahnlinie könnte dereinst zwischen dem Gazastreifen und dem Westjordanland verlaufen, damit Palästinenser, ohne israelischen Boden zu betreten, von einem Teil des dereinst zu schaffenden Staates Palästina zum anderen gelangen können. Überhaupt könnte Israel – mit seinem Zugang zum Mittelmeer – zu einer wichtigen Drehscheibe für Zugsverbindungen zwischen Afrika und Asien werden, falls es die politische Situation einmal zulassen wird.

Unterdessen sind für die Städte Tel Aviv und Jerusalem Tramlinien geplant. In Jerusalem wird eine erste Linie verschiedene Aussenquartiere – auch das auf besetztem Gebiet liegende Pisgat Zeev – mit dem Stadtzentrum verbinden. Die von der Firma Alstom gebauten Waggons werden kugelsichere Fenster haben und keine sichtbare Mechanik aufweisen, um Schutz vor Terrorangriffen zu bieten. Da die Tramlinie durch Ostjerusalem führt, das von Israel entgegen internationalem Recht annektiert wurde, könnten Konstrukteuren und Betreibern des Trams rechtliche Schwierigkeiten erwachsen. Augenfälligstes Anzeichen für den baldigen Eintritt der Heiligen Stadt ins moderne Zeitalter ist die futuristische, von dem spanischen Stararchitekten Santiago Calatrava konzipierte Brücke, die das Tram über eine verkehrsreiche Kreuzung führen wird. Sie schmückt – manch ein Stadtbewohner meint: verunstaltet – seit einigen Monaten die Einfahrt in die Stadt Jerusalem. Die Eröffnung der 14 Kilometer langen Tramlinie ist nach mehreren Verschiebungen nun für 2010 geplant.

Tel Aviv hinkt da noch hinterher. Zwar ist seit den sechziger Jahren eine Untergrundbahn im Gespräch, doch wurden der Öffentlichkeit erst im Jahr 2000 Pläne für eine 72 Kilometer lange Kombination aus Stadtbahn und Untergrundbahn präsentiert. Der Bau der ersten 22 Kilometer ist gutgeheissen, und Grabungen sollen dieses oder nächstes Jahr beginnen. Die Eröffnung des ersten Teilstücks ist für das Jahr 2014 geplant.