Ein echter Wettbewerb ist unerwünscht

Von Meirav Arlosoroff

Wer heute in Israel versucht, ein Flugticket für die Hochsaison im August zu buchen, der macht eine interessante Erfahrung: Sechs Monate vor dem effektiven Reisedatum findet man möglicherweise noch ein Ticket, vielleicht sogar zu einem akzeptablen Preis. Wer aber seinen Sitz auf sicher buchen will, der muss ihn heute schon bezahlen. Für jede Änderung (nicht etwa Annullierung) müssen dann Hunderte von Dollar hingeblättert werden. Man kann sich nur schwer andere Geschäftszweige vorstellen, die sechs Monate zum Voraus volle Zahlung fordern und erst noch für Änderungen mit heftigen Bussen drohen. Das kann nur in einer Industriebranche geschehen, die absolut sicher ist, dass ihre Kunden in jedem Falle da sein werden. Aus diesem Grunde können die Fluggesellschaften auch darauf verzichten, mit den Konditionen gegeneinander zu wetteifern.

Restriktive Politik

Die Fluglinien befinden sich in anderen Worten in einem Bereich mit einem unglaublichen Nachfrage-Überhang, und es steht nicht zu befürchten, dass sich daran in absehbarer Zukunft Wesentliches ändern wird. In erster Linie ist dafür das israelische Transportministerium verantwortlich, dass in der Praxis sicherstellt, dass der Nachfrage-Überhang bestehen bleibt. Israeli, die ins Ausland reisen wollen, müssen sich daher diesen Forderungen anpassen – ebenso wie den übertriebenen Preisen. Offiziell ist das natürlich nicht die Politik des Transportministeriums. Minister Shaul Mofaz und sein Generaldirektor Gideon Siterman loben vielmehr in bombastischen Statements ihre Politik des «offenen Himmels». Unter dem Deckmantel dieser Äusserungen aber macht das Ministerium genau das Gegenteil: Es verhindert die Öffnung des israelischen Himmels für einen echten Wettbewerb. Das geschieht durch eine restriktive Gewährung der Landerechte in Israel, und wenn eine Gesellschaft diese Rechte schon erhält, so ist an sie eine ganze Liste strikter Forderungen geknüpft.

So ist das Ministerium arg stolz auf die Eröffnung des Wettbewerbs auf der Route zwischen Tel Aviv und London. Das gelangt darin zum Ausdruck, dass das Ministerium zwei weiteren Gesellschaften neben El Al und British Airways – BMI und Arkia – gestattet, die Route zu offerieren. Das ist zweifelsohne ein wunderbares Beispiel für das Lancieren des Wettbewerbs, doch beinahe wäre die Übung abgebrochen geworden, noch bevor sie richtig begonnen hatte. Als das Ministerium feststellte, dass der Flughafen London Heathrow Arkia ein zeitlich ungünstiges «Landefenster» offerierte – Arkia hätte deswegen beinahe auf sein Anflugrecht für London verzichtet, teilte man BMI mit, die Gesellschaft könne ihre Israelflüge erst beginnen, wenn sie Druck auf Heathrow ausübe, damit der Flughafen Arkia eine zeitlich günstigere Offerte unterbreite.

In einfachen Worten: Das israelische Transportministerium behandelte die britische Konkurrenz von Arkia faktisch als Geisel, um zu gewährleisten, dass die britischen Behörden die Konditionen für den israelischen Konkurrenten verbessern würden. Andernfalls werde es einfach auf der London-Route keinen Wettbewerb geben. Das Ministerium hat keine Probleme mit dieser Politik, wie Generaldirektor Siterman bestätigte: «Tatsache ist, dass es funktioniert und Arkias Zeitfenster nun besser ist.» Mit dieser Politik habe man, so fügte er hinzu, sichergestellt, dass die Zahl der Konkurrenten auf der Route sich auf vier verdoppeln würde, denn andernfalls wäre Arkia ausgestiegen.

Die Touristen zahlen den Preis

Im Fall der Briten erbrachte der Druck also das gewünschte Ergebnis. In einer ähnlichen Situation in Deutschland hingegen schlugen ähnliche Versuche fehl, und so ist die Route zwischen Israel und Deutschland nach wie vor ausschliesslich in den Händen von El Al und Lufthansa. Siterman sieht darin kein Problem: «Wir befürworten den Wettbewerb, doch nur auf gleichberechtigter Basis zwischen israelischen und ausländischen Fluglinien.» Für Israels Transportministerium steht in anderen Worten das Recht der israelischen Gesellschaften zuoberst auf der Prioritätenliste. Wäre das Ministerium gewillt gewesen, auf die Forderung der Gegenseitigkeit zu verzichten, wäre es möglich, die Zahl der für Israel verfügbaren Sitze auf verschiedenen Routen zu erhöhen, zumindest in einer Richtung.

Das Ministerium kümmert sich aber vor allem um die Interessen der Luftfahrtindustrie und die Fluglinien. Es hat beschlossen, ausländische Konkurrenten zu strafen, die israelischen Firmen keine Reziprozität einräumten. Dabei vergassen die Leute beim Ministerium die Tatsache, dass jene, die den Preis für diese Politik zu zahlen haben, die Touristen sind, die es wegen der hohen Ticketkosten und dem knappen Sitzangebot vorziehen, nicht nach Israel zu kommen. Auch der israelische Kunde wird zur Kasse gebeten, weil er gezwungen ist, mit einer Industrie zu fliegen, die übertriebene Preise verlangt und unvernünftige Konditionen und Dienstleistungen offeriert. Schliesslich zahlt die ganze israelische Wirtschaft einen Preis von rund 300 Millionen Dollar pro Jahr an entgangenen Tourismus-Einnahmen. Der Verlust von Hunderten Millionen Dollar an potenziellen Einnahmen sowie das Wohl des israelischen Konsumenten stehen im Konflikt mit den Rechten der Fluglinien und deren Profit.

Ein fragwürdiger Profit

Vergessen wir nicht, dass es sich bei den israelischen Gesellschaften nicht um amorphe Gebilde handelt, sondern um private Fluglinien im Besitz der Familien Borovich (El Al), dem IDB-Konsortium der Familie Dankner (Israir) und den Gebrüdern Nakash (Arkia). All diesen Magnaten scheint es gestattet zu sein, in einem Flugmarkt ohne Grenzen, aber auch ohne Wettbewerb einen netten Profit einzustreichen. Das Transportministerium ist offenbar zum Schluss gelangt, dass die Rechte der wohlhabenden Fluglinien-Besitzer wichtiger sind als das Recht des Passagiers, zu einem vernünftigen Preis zu fliegen und eine qualitativ ansprechende Dienstleistung zu geniessen.