Die letzten Tage des Berliner Flughafens?

Von Katja Behling

Am 27. April sollen die Berliner darüber abstimmen, ob der innerstädtische Flughafen Tempelhof, wie vom Senat gewollt, gegen Ende des Jahres geschlossen werden, oder ob er in Betrieb bleiben soll. Allerdings hat der Senat auch durchblicken lassen, dass er nicht gedenke, seine Entscheidung zu revidieren – egal, wie die Abstimmung ausgeht. Seit vielen Monaten beschäftigt der Fall Tempelhof die Politiker, die Medien und die Bevölkerung nicht nur Berlins. Der Vorgang löst weltweit Kopfschütteln aus. Zwei Lager stehen sich gegenüber: Die einen, darunter die Deutsche Umwelthilfe e. V. (DUH), träumen von mehr Lebensqualität, von sauberer Luft und, endlich, weniger Lärm – ganz zu schweigen vom Ende eines wahren Horrorszenarios: eines möglichen Flugzeugabsturzes über den Dächern der Großstadt. Ein Verkehrsflughafen mitten in Berlin ist in ihren Augen ein Anachronismus, ein Risiko, eine Zumutung. Tempelhof sei, nicht zuletzt wegen seiner für Langstreckenflugzeuge zu kurzen Landebahnen, unrentabel und platze aus allen Nähten. In Zeiten stetig steigenden Flugaufkommens brauche Berlin den Grossflughafen Berlin-Brandenburg, der das provisorische Trio Tegel, Schönefeld und Tempelhof ersetzen würde – dessen Akzeptanz von einer innerstädtischen Konkurrenz allerdings gefährden werden könnte. Der Standort Tempelhof wiederum eröffne interessante Nachnutzungsoptionen. Sei es ein «Wiesenmeer», wie eine Senatorin sich ausmalte. Oder eine Bauausstellung. Oder, wahrscheinlicher, Wohnprojekte sowie eine Ansiedlung von Firmen, am liebsten aus der Kulturbranche. Ganz oben auf der Liste von möglichen Kandidaten für einen Medienpark etwa stünden die Ufa-Filmstudios, die von Babelsberg in die stillgelegten Hangars ziehen könnten, und mit ihnen die Arbeitsplätze.

Symbol der Luftbrücke

Die anderen sehen im innerstädtischen Flughafen Tempelhof nicht nur einen inzwischen deplatzierten Start- und Landeplatz. Sondern auch ein Architekturdenkmal und ein Stück Geschichte. Tempelhof war der erste kommerziell genutzte Zivilflughafen, die Wiege der Lufthansa. 1926 hoben von Tempelhof (dem früheren Exerzier- und Paradefeld der Preussen) aus die ersten Maschinen der damals noch Deutsche Luft Hansa AG ab. 100 Starts und Landungen gab es damals – pro Jahr. Aber die Passagierzahlen stiegen schnell. Das war der Startschuss für den Bau des modernen Zentralflughafens. Das von Ernst Sagebiehl 1934 entworfene Hauptgebäude war seinerzeit in Grösse und Ästhetik einzigartig und wurde mit seiner geometrischen Strenge Vorbild für Flughäfen in aller Welt. Von Hitler in den dreissiger Jahren als «Weltflughafen» ersonnen, wurde Tempelhof nach dem Krieg mit der Luftbrücke zum Symbol der Befreiung: Am Abend des 23. Juni 1948 landete eine mit Kartoffeln beladene US-Transportmaschine auf dem Flughafen in Tempelhof. Die USA nutzen die Landebahnen, um die unter russischem Embargo stehende Stadt und seine hungernde Bevölkerung zu versorgen. Eine logistische Meisterleistung und eine Demonstration des freiheitlichen Willens des Westens. Bis zu 12000 Tonnen Nahrungsmittel und Heizmaterial brachten die robusten Flugzeuge täglich. An kleinen Fallschirmen aus Taschentüchern warfen die Piloten auch Süssigkeiten für die Kinder ab, weshalb die Berliner die rettenden Silbervögel «Rosinenbomber» nannten. Fast ein Jahr lang landete Tag und Nacht alle paar Minuten eine Maschine in Berlin. Dann hoben die Russen die Blockade der Stadt wieder auf. Die im Krieg unter dem Flughafen eingerichteten Luftschutzbunker – mit Zeichnungen nach Wilhelm Busch zur Erheiterung der Kinder – wurden nach 1945 nicht mehr gebraucht. Alsbald kehrte auch der Glamour in Tempelhof ein. Nicht nur Billy Wilder drehte nach dem Krieg in Tempelhof Filme, oft dienten die imposanten Hallen auch als Kulisse für Fotoaufnahmen. Vor ein paar Wochen erst schritten Models über den Laufsteg im Hangar eins und setzten die Berlin Fashion Week so würdig wie cool in Szene.

Gesundheitszentrum mit Fluganbindung?

Repräsentativ ermittelte 75 Prozent der Stadtbevölkerung, Prominente und hochrangige Politiker und über 100 Abgeordnete aller Fraktionen votieren gegen die Schliessung und für einen Ausbau des Top-Standorts mit Luft-, Gleis- und Autobahnanschluss, der überdies in der Nähe des Regierungssitzes liegt. Geschäftsreisende und auch viele Prominente, etwa das Anfang Februar in Privatjets zur Berlinale angereiste Star-Aufgebot, wissen den Flughafen der kurzen Wege zu schätzen. Die Befürworter sehen darin eine Chance, die Gegner aber ein weiteres Problem: Soll der Steuerzahler einen Luxusflughafen für die Reichen finanzieren? Einen anderen Vorschlag, der ebenfalls keine Schliessung, sondern eine Weiternutzung des berühmten City-Airports beinhaltet, machte Ronald S. Lauder. Der amerikanische Geschäftsmann und Erbe des Lauder-Kosmetikkonzerns sowie Präsident des Jüdischen Weltkongresses hat bereits vor geraumer Zeit ein Auge auf das urbane Infrastrukturjuwel geworfen. Mit seiner Länge von über einem Kilometer zählt das Berliner Flughafengebäude neben dem Pentagon in Washington und dem Parlamentspalast in Bukarest zu den grössten Bauten der Welt. Platz für ehrgeizige Vorhaben: Der Milliardär wollte – will – als Grossinvestor in Tempelhof 300 bis 350 Millionen Euro investieren, um ein Krankenhaus- und Kongresszentrum mit über 1000 Arbeitsplätzen für eine betuchte internationale Kundschaft zu errichten. Und in die denkmalgeschützte Architektur einzupflanzen, wenn der Standortvorteil einer zumindest eingeschränkten Fluganbindung bestehen bleibt. Lauder würde den gigantischen Gebäudekomplex auf eigenes Risiko bewirtschaften. Solange der Flughafen noch offen ist, will Lauder an seiner Idee festhalten. Doch der rot-rote Senat unter Führung von Bürgermeister Klaus Wowereit ist von der Richtigkeit seiner Entscheidung überzeugt und fühlt sich an bisherige Planungen und Zusagen im Zusammenhang mit dem neuen Grossflughafen juristisch gebunden. In Tempelhof richtet man sich längst auf den Abschied ein. Viel ist nicht mehr los. Oft stehen die Kofferbänder still, Teile des Ensembles wurden bereits umgewidmet, in einem Innenhof trainieren Gabelstaplerfahrer das Heben von Paletten und Lkw-Fahrer das Einparken. Haben die letzen Tage von Tempelhof also begonnen? Es geht bei der Frage um den Erhalt des Kult-Flughafens jenseits von infrastrukturellen Überlegungen und Finanzinteressen auch um ein Symbol: darum, ob die Hauptstadt Berlin an seine grosse Zeit der zwanziger und frühen dreissiger Jahre anknüpfen und neben London und Paris wieder die Top-Metropole und Drehscheibe Europas werden kann und will. Und vor allem darum, ob ein architektonischer Diamant in Asche versinken, ein Mythos und ein Kapitel der Luftverkehrsgeschichte zu Grabe getragen werden soll. Wird der Flugverkehr im Oktober endgültig eingestellt, wäre das auch das Ende einer architektonischen Vision, die in der Fliegerei eine grosse Zukunft sah.